Пономарьова, Людський фактор у дослідженні космосу
від Валентини Пономарьової
у Володимирі Орел, вид., Інститут історії естествознання і техніки. Годічна наукова конференція, 1998 [Матеріали щорічної конференції Інституту історії природознавства і техніки 1998 р., Москва, с. 614-18.
З російської переклав Слава Герович
1) не було інформації про здатність людини функціонувати в космічних польотах;
2) був певний позитивний досвід у розробці та експлуатації автоматичних систем наведення на безпілотних космічних кораблях;
3) ключова проблема забезпечення безпеки пілота була тісно переплетена з проблемою управління.
Отже, філософія проектування системи наведення як у радянському, так і в американському проектах базувалася на концепції пріоритету автоматичного наведення, згідно з якою всі регулярні процедури контролю були автоматизовані, тоді як ручна система [управління] була зарезервована для надзвичайних ситуацій. Спочатку було бажано взагалі виключити людину з процесу контролю.
Технічні можливості реалізації цієї концепції в Радянському Союзі та в США були різними: вага пілотованого космічного корабля "Схід" на орбіті становив 4,5 т, тоді як вага Меркурія становила лише 1,3-1,8 т. Цей фактор мав великий вплив на параметри бортових систем і визначив ставлення конструкторів до ролі людей на борту космічного корабля.
Безпека польоту традиційно забезпечується підвищенням надійності бортових систем та пристроїв. Одним із методів підвищення надійності пілотованих космічних кораблів було забезпечення структурного та функціонального резервування для різних систем.
Значна вага «Востока» дозволив резервувати практично всі життєво важливі системи, за винятком гальмівного блоку двигуна (TDU). Як правило, на борту встановлювали дублікати пристроїв, що давало можливість побудувати досить надійний, повністю автоматизований космічний корабель. Функцією космонавта було спостереження за бортовими системами.
На відміну від Сходу, невелика вага Меркурія обмежила надмірність бортової системи. У багатьох системах створювалось резервне копіювання лише окремих схем або деталей; в результаті цей космічний корабель мав низьку надійність. Єдиним способом підвищення безпеки польоту було створення резервної копії бортових систем з ручним управлінням. Тому космонавтам були надані широкі функції управління: вони могли контролювати всі бортові системи та змінювати програму польоту, навіть у таких потенційно ризикованих ситуаціях, як досягнення орбіти та спуск з орбіти. У багатьох випадках їм доводилося приймати рішення щодо управління не на основі вказівок Землі, а поточної інформації про параметри ракети та траєкторію польоту, отриману на борту. Під час перших польотів через значну кількість збоїв в системі наведення астронавти вже були змушені виконувати не просто експериментальні, а реальні функції управління. Тому концепції, реалізовані в системах наведення першого пілотованого космічного корабля, фактично виявилися діаметрально протилежними.
Окрім технічних можливостей, що визначаються вагою ракет, доставлених на орбіту, тут відігравали роль і інші фактори, включаючи специфічні традиції в галузі техніки, які послужили основою для першого пілотованого космічного корабля. У США технологія космічних кораблів розвивалася на авіаційній основі, а повага і довіра до пілота, характерна для авіації, природно переносилася на космічну техніку. У Радянському Союзі технологія космічних кораблів базувалася на артилерії та ракетобудуванні. Ракетознавці ніколи не мали справу з "людиною на борту"; для них концепцію автоматичного управління було набагато легше зрозуміти.
Уроки, отримані з польотів "Схід" та "Меркурій", сформували подальший розвиток радянської та американської пілотованих космічних програм. Система наведення Близнюків надавала пріоритет ручному керуванню на різних етапах, включаючи активні фази, побачення та стикування. Це дозволило забезпечити надійне функціонування системи з ненадійними деталями: недостатня надійність технології компенсувалася майстерністю та компетентністю пілота.