Літаючий човен Be-200 з Таганрога

літаючий

Молодший брат "Альбатроса"

Врешті-решт, головний конструктор ОКБ Олексій Костянтинов, було прийнято рішення збільшити злітну вагу нової машини до 40 тонн і встановити резервуари для води на 13 тонн. Основні замовники земноводних, Міністерство цивільної авіації, Міністерство авіаційної промисловості та Державний комітет лісу, схвалили ідею. Нова амфібія була розроблена вже під позначенням A-200, яка згодом перетворилася на звичну be-200. Естафету для розвитку літаючого човна в 1990 році з рук Костянтинова взяв новий головний конструктор ТАНТК Геннадій Сергійович Панатов. Він прийняв важливе рішення щодо побудови першого природного зразка крилатої машини. Рада Міністрів СРСР 9 грудня 1990 р. Постановила в 1991-1995 рр. Побудувати чотири прототипи (два для статичних випробувань і два для польоту) із запорізьким турбовентилятором Д-436Т, а в 1996 р. Поставила літак на серійне виробництво на місці Іркутської авіаційної виробничої асоціації - IAPA. Трохи пізніше Російська Федерація була зацікавлена ​​в багатоцільовій амфібії, і 17 липня 1992 року указ уряду підтвердив плани Ради міністрів.

Bombardier CL 415 - прямий конкурент перспективного проекту A-100

Головний конструктор Олексій Костянтинов, засновник be-200

Геннадій Сергійович Панатов, чоловік, який приніс бе-200 в металі

Найцікавішим вже в 1991 р. Для розробки be-200 був створений міжнародний консорціум під назвою АТ "БЕТА ІР", який мав назву "Берієв Таганрог - Іркутськ". Завод в Іркутську мав частку 35%, КБ імені Г.М. Бєрієва - 20%, швейцарська фінансова група Ilta Trade Finance SA - 20%, компанія "Промінвест" з України - 5% і Таганрозький авіазавод - 25% . Генеральним директором у 1992 р. Став Віктор А. Кобзєв, який згодом стане головним конструктором ТАНТК імені Г. М. Бєрєва. Багато в чому створення такої співпраці було необхідним заходом - грошей не було, вся надія дивилася на Захід. Безпосередньо познайомити іноземних інвесторів з оборонним підприємством було неможливо. Важливою буде робота зі спеціалістами ЦАГІ, які допомогли створити фюзеляж із досить низьким для свого класу опором. Be-200 також вигідний різними характеристиками зльоту і посадки - машина здатна працювати на злітно-посадковій смузі довжиною до 1800 метрів.

Розробка в Росії відповідала стандартам льотної придатності FAR-25 (be-200 була однією з перших), що дозволило сертифікувати літак за нормами європейських та американських авіаційних реєстрів. Вже тоді всі знали, що випуск серії такого специфічного be-200 необхідний на міжнародному ринку, внутрішнього споживання буде недостатньо.

Be-200 готовий до польоту

Летючий катер be-200 включає багато нововведень, як вітчизняних, так і гідролітаків світового класу. Деталі планера в носовому і хвостовому відділеннях крила, рулі, елерони, заслінки, спойлери, відсіки кіля і стабілізаторів, гідроксиди, поплавці отримали композиційні характеристики. Багато в чому це був захід проти корозії - головного гідролітака ворога. В основному фюзеляж виготовлений з антикорозійних алюмінієво-літієвих сплавів. Крім того, компоненти та вузли земноводних проходять антикорозійну обробку та покриття. Під підлогою кабіни розміщено вісім величезних резервуарів для води, які були унікальними на момент прийняття рішення. Також вперше для національної амфібії була зроблена герметична кабіна, забезпечена можливість польоту на висоті 12 тис. Метрів. Катер-фюзеляж be-200 вперше у світовій практиці отримав дваредани.