De Havilland Beaver - літак; Пілотний журнал
Шістдесят років у небі де Хевіленд Бобер
Спочатку ви помічаєте звук як тихий гул вдалині. Він стає голоснішим, а горластий гул посилюється до реву, коли великий плавучий літак гойдається на вітрі для посадки. На цьому віддаленому північному озері, де вас загрожує погода днями, це звук спасіння. Працьовитий радіальний двигун Пратта та Уїтні, міцно прикріплений до, мабуть, найкращого літака з кущових конструкцій, коли-небудь побудованого, збирається підняти та доставити вас у країну з гарячими душами та теплими ліжками. Дійсно, як мені сказав відомий пілот у місті Кадьяк, штат Аляска, коли я почав літати на Бобрі, "ти не знайдеш кращого літака для польоту в незначну погоду в кущах".
Цей літак - бобер де Хевіленд, відсвяткував день народження в серпні - 60 років від свого першого польоту. Офіційно відомий як de Havilland Canada DHC-2 Mk.I Beaver, він входить до числа 10 найбільших канадських винаходів. Що ще важливіше, майже всі пілоти, що здійснювали рейси на літаку, мають м’яке місце для надійного робочого коня.
Що робить Бівер таким чудовим працюючим літаком? Велика команда дизайнерів приділяла пильну увагу оригінальній цілі дизайну, а також відгукам опитувань працюючих пілотів на півночі та створила те, що стало іконою. Команда Філа Гарратта, Які Якіміюка, Фреда Буллера та Діка Гіскокса створила не просто кущовий літак, а й легенду.
Метою цих конструкторів була розробка спеціально виготовленого кущового літака, здатного переносити важкі вантажі на колесах, лижах та поплавках, та з робочими характеристиками відповідати вимогам сучасних кущових операторів. Остаточна конструкція літака була продиктована рішенням використовувати радіальний двигун P&W R-985 Wasp Junior як свою силову установку замість циганського двигуна потужністю 330 к.с. Вперше R-985 був побудований в 1929 році, і сьогодні до цих пір існують сотні цих двигунів. Якби не довговічність Бобра, R-985, мабуть, зараз був би незвичним у рядах працюючих двигунів, але два з них виявилися збігом у Доунсв'ю, Онтаріо, Канада, місце народження Бобра.
Саме перехід від вбудованого двигуна до радіального дав Боброві мопсовий ніс. Щоб забезпечити гнучкість завантаження, радіальний пристрій повинен був бути встановлений практично в кабіні. Насправді, шестигалонний масляний бак для бобра є центральною консоллю між ногами пілота та пілота.
Ковпачок масляного бака знаходиться праворуч від центрального п’єдесталу, поруч із лівим коліном пілота. Теоретично масло можна підливати під час польоту. Після інциденту в польоті в Кадіаку я завжди доручав своїм пасажирам не знімати велику жовту шапку. Поки літав з групою VIP-персон під час екскурсії островом, регіональний директор мого агентства знаходився на правому передньому сидінні. З відомих лише йому причин він простягнув руку і відкрив кришку масляного бака під час польоту. Великий шар неприємного на вигляд чорного 50-вагового масла вирвався з наповнювача на його ліву штанину, після чого він спокійно встановив кришку наповнювача і повернувся до огляду сільської місцевості, ніби нічого не сталося. Можливо, цей двигун чинив трохи тиску в баку, але я не бачив сенсу знову відкривати кришку в польоті.
З самого початку Бобер був розроблений для експлуатації в усі сезони, і більша частина оригінальних льотних випробувань проводилася на поплавках. Багато бобрів, що експлуатуються сьогодні, оснащені поплавком, що є свідченням чудових характеристик літака на поплавках.
Перший серійний Бобер був поставлений на початку 1948 р. До кінця виробництва було побудовано 1631 бобер Mk.I, один прототип Mk.II з двигуном Alvis Leonides потужністю 500 к.с. та 60 Mk.III Turbo Beavers. Американські військові придбали 968 бобрів Mk.I як службовий літак U-20. Протягом багатьох років авіакомпанія Kenmore Air Harbor в Сіетлі, штат Вашингтон, робила жвавий бізнес із перетворення військових бобрів на цивільну конфігурацію.
Прототип Beaver ілюструє довговічність типу. Перший Бобер, CF-FHB, здійснив свій перший політ у серпні 1947 р. Після завершення льотних випробувань він був відремонтований як демонстратор. У червні 1948 року літак був проданий Central British Columbia Airways, який потребував робочого літака. Потім FHB став діючим літаком повітряного таксі. Прототип продовжував літати для авіакомпаній таксі до 1980 року, коли його придбав музей і вийшов на пенсію. Скільки виробників можуть стверджувати, що прототип льотних випробувань одного з їх літаків був у постійному щоденному комерційному обслуговуванні протягом 32 років?
Отже, як це - літати на Бобрі? Це може бути дуже весело і багато працювати. Це великий літак за загальними авіаційними стандартами, вагою 5100 фунтів і загальною вагою 450 к.с. Двигун наддутий, а літак може мати шість паливних баків. Це не дуже складні літаки, але і вони не такі прості.
Завантаження бобра може бути моторошним завданням - корисне навантаження може становити близько 2000 фунтів, навіть на поплавках. Форма дверей на Бобрі спочатку виглядає дивною. Вхідні двері вузькі, але, провівши одну, ви розумієте, що це функціональна форма. Кормові двері були спроектовані для полегшення завантаження 55-галонних бочок або вертикально, або з боків. Кожної весни в Кадьяку я переміщав паливо з судна, яке стояло на якорі в океанській бухті, до одного з наших озерних таборів. Протягом кількох днів я перемістив 70 бочок авгазу та реактивного літака А та двадцять 100-фунтових циліндрів пропану з човна в N765 - три бочки за раз, - а потім розвантажувався біля озера за допомогою пандуса. Це працюючі літаки, призначені для важкого використання.