Розвантаження в спіральному зануренні, що штовхає, котить або обидва авіаційні рішення
Питання спірального занурення ...
У спіральному зануренні я чув, що пілот повинен зменшити завантаження g перед тим, як кататись у банку. Чи означає "надбанк" більше 90 градусів або він включає, скажімо, 60-90 градусів банку? Причина запитання пов'язана з мантрою Push-Power-Roll ... чи справді вона застосовується при спіральному зануренні, де кут нахилу менше 90 градусів? Спіральний занурення є банківською проблемою, тому чи не повинен це бути в першу чергу рулон з елероном та кермом для його виправлення, а не «натискання» спочатку?
(Перефразовано з коментаря, залишеного на веб-сайті APS "Kriegler")
Відповідь на розвантаження при спіральному зануренні
* Наступна відповідь була передана з Інтернет-форуму APS. Будь ласка, залиште свої коментарі внизу сторінки та вкажіть своє ім'я та електронну адресу.
Привіт, Кріглер - Дякуємо за ваше запитання (для цілей цього розподілу директор з польотних тренувань та стандартів APS включив коротке відео про спіральний занурення нижче).
Стратегія первинного контролю, на яку ви посилаєтесь („Мантра“ Push-Power-Roll ”- ми не називаємо її“ Мантра ”, оскільки це технічно не є її наміром), є засмученою стратегією відновлення. Говорячи `` засмучена стратегія відновлення '', я маю на увазі, що для пом'якшення ситуації необхідна низка програм управління, необхідних у певному стані польоту (що перевищує певний набір параметрів, що визначають пілота, що, мабуть, необхідне нетипове втручання в управління). Особливості цих параметрів, що сигналізують про необхідність стратегії відновлення втручання, залежать від граничного навантаження літака, рівня досвіду пілота та навіть особливостей стану польоту (наприклад, швидкості, положення тангажу, конфігурації та доступної висоти над землею). У прикладі спірального занурення, про який ви згадали, це означає, що літак перевищив критичний кут нахилу, а пілот знаходиться поблизу, на рівні або навіть більше граничного навантаження літака завдяки використанню традиційного керування ліфтом шляхом зміни вантажу при невдалій спробі зупинити постійну втрату висоти, без розбору "потягнувши" на контрольну колону. Потягуючи ще сильніше, намагаючись підняти ніс, часто мало позитивної вигоди щодо бажаного результату "Одужання".
Коротко, перед тим, як вдаватися до кількох деталей, «так», основною проблемою спірального занурення є проблема орієнтації на вектор підйому. Цю основну проблему в кінцевому рахунку потрібно пом'якшити, прокатуючи літак до польоту на рівні крил. Однак те, що це в першу чергу проблема кочення (або наведення вектора підйому), не означає найнижчого ризику і найефективніший метод переорієнтації вектора підйому починається з самого рулону, хоча до нього явно терміново дістатися якомога швидше. Давайте окреслимо кілька припущень, щоб мати змогу краще пояснити значення цього речення ...
Припущення та загальні поняття
ПРИМІТКА ДО ЧИТАТЕЛЯ: До цього моменту, обговорюючи „концепцію вивантаження” у спіральному сценарії занурення, ми розглянули лише деякі наслідки граничного навантаження, тоді як є кілька інших причин, коли розвантаження має додаткові переваги в певних ситуаціях. Це одна з тих «певних ситуацій». Розвантаження перед коченням може ще більше підвищити здатність пілота безпечно пом'якшити проблему наведення вектора підйому. Не вдаючись до деталей тут, додаткові причини розвантажуватись перед прокаткою обертаються навколо оптимізації швидкості кочення та пов'язаних впливів на результуючий кут занурення під час відновлення. На жаль, ґрунтовна дискусія на ці теми розширить цю і без того затяжну відповідь.