Адам Ауербах; s 780 HP GMC Syclone Track Day Beast їсть порше
Багато автомобільних закоханостей починаються в ранньому віці і ніколи не відмовляються по-справжньому. Адам Ауербах, будуючи свій надзвичайно унікальний GMC-сиклон, повернувся до коледжу і до Буїка Гранд Націонал свого друга, коли обоє проїжджали непомітне чорне купе по місту у пошуках Мустангів, щоб здивувати.
Швидкий рух вперед на пару років, і нещодавно закінчений Ауербах пішов шукати, щоб задовольнити той порив, який незадовго до цього прищеплював турбонаддув. На щастя, нова вантажівка, яка нещодавно потрапила на ринок, мала дивну комбінацію якостей, яка могла повернути його до днів коледжу, що піднімає пекло. З невеликою позикою він взяв GMC Syclone. У 1991 році Syclone був найшвидшим виробничим вантажем у світі; він міг спринтувати до 60 за 4,5 секунди і закінчувати чверть милі за 14 секунд. Навіть з таким рівнем продуктивності Ауербах шукав більшого.
З самого початку метою було зробити рідкісну та занижену вантажівку швидше світлофором до світлофора. Завдяки додаванню спеціального EPROM в ЕБУ OEM, зворотній зв’язок і безліч модифікацій, що випускаються, фабрично модифікований 4,3-літровий V6 LB4 (код RPO Z09) зробив приблизно 350 кінських сил на колесах - і все це він міг використовувати завдяки повнопривідному приводу. Цього стрибка потужності вистачило для 12,5-секундної пробіжки зі швидкістю 103 милі на годину, яка задовольнила його до позначки 100000 миль, коли коробка передач почала пробуксовувати.
Пережовувавши комплект редукторів 700R4, він зробив крок вперед із вбудованим 4L80, керованим комп’ютером, але навіть це невдовзі почало протестувати. "Тоді стало ясно, що він недостатньо надійний для використання на дорозі, тому я пішов спеціальним маршрутом гоночного автомобіля". Мудра людина.
Будівництво досить швидкої свині
Розглядаючи вантажівку як потенційну дорожню машину, Syclone дуже мало приносить на стіл після розгляду трансмісії. Низька жорсткість на кручення, високий центр ваги, 65% ваги, що сидить над передньою віссю, аеродинамічні властивості цегли і майже неможливість розміщення функціональної клітки всередині тісної кабіни означало, що мало що робило її спритною автомобіль дорожнього курсу. Однак Ауербах насолоджувався інженерною проблемою; кажучи: "Ви не можете зробити свиню в гоночному автомобілі, але ви можете зробити досить прокляту швидку свиню!"
З мінімальним відставанням і заспокоєнням від повного приводу, Сиклон Ауербаха був ефективним на запиленому схилі гірського схилу Вірджинія-Сіті.
Талановитий механік, він зміг виготовити більшість необхідних деталей, а з тими, кого не зміг, залучив кваліфікованих виробників з досліджень та розробок Алхімії. Щоб автомобіль не складався, як крендель під час розгону та жорстких поворотів, йому потрібно було жорсткіше шасі і міцно посадити всі чотири шини на тротуар. Спочатку він встановив клітку в машині і приварив її до ударних веж.
Звичайно, робота ніг потребувала серйозних модифікацій. По-перше, за допомогою людей, досвідчених у трофейних вантажівках, «Сиклон» був трохи перебудований для вимог дорожніх перегонів. У задній частині було встановлено спеціальний тричіпний пристрій, а потім переставили всі точки кріплення передньої підвіски, намагаючись набрати більше розвалу та ролика.
Поклавши нову основу, він додав хромолієві зброї, набір охолоджувальних байонерів Ohlins, пружини Hyperco та трубчасті стабілізатори стійкості, щоб тримати Syclone в приземку та вертикально посередині швидкого кута. Ці пружини та амортизатори у поєднанні з легкими трисекційними гоночними колесами BBS із магнієвими центрами та алюмінієвими трубами. Розміри 17 х 11 ″, ці колеса обмотані 315-секційним Nitto NT01, що забезпечило вантажівці зчеплення та спортивну стійкість, необхідну йому.
Щоб зупинити Syclone, Ауербах вибрав чотирипоршневі гальма Baer/Alcon спереду та 13,5 ″, двоскладові ротори з алюмінієвими капелюшками. Ззаду набір стандартних гальм С5 робить свою роботу.
Трансмісія Beefier
Краса чотирьох ведених коліс і міцної силової установки означала, що корисна коня завжди була на горизонті. Однак додавання Tremec T56 вимагало великої кількості пошиття на замовлення, щоб відповідати системі повного приводу. Після встановлення побудованого T56 на прізвисько "Транзилла" від Rockland Standard Gear, Ауербах встановив власні 32-мм вхідні та вихідні вали, вкладені в коробку передач BorgWarner 4472. Тепер він мав би контроль над мотором та всією його потужністю, що все одно надходило б на всі чотири шини.
Тепер, не маючи перетворювача крутного моменту, його довелося трохи перебудувати, щоб витримати ударні навантаження від ручного перемикача передач. За певної допомоги форумів він розробив досить простий спосіб привести в дію міцну передачу. Знявши з Т56 кузовний кожух, він замінив його на кожух коробки передач з C5 Corvette, а саморобним перехідником прикрутив його до роздавальної коробки BorgWarner. Він ідеально підходив і навіть не вимагав нових карданних валів.