Аерооптимізація ви або велосипед Cycling Weekly
Характеристики аеромобільних велосипедів починають виходити за межі всіх жанрів - але чи можете ви відрегулювати своє положення для більших прибутків?
Вага окулярів рухається. У цьому десятилітті є нова метрика, якою можна захопитись, і це обман вітру.
З обмеженням ваги UCI, яке вперто сидить на рівні 6,8 кілограмів, а сучасні велосипеди здатні падати набагато нижче, виробники та споживачі протягом останніх кількох років доволі суттєво переключили свою увагу на зменшення аеродинамічного опору.
Це навіть не спеціальні аеромобілі, які зараз отримують такий вид лікування. Візьміть сім’ю Specialized - легкий гоночний мотоцикл Tarmac тепер приймає основні сигнали від моделі Venge aero, а найновіша цілеспрямованість Roubaix була оптимізована таким чином, що вона перевершує своїх пір’ястих братів у тунелі.
Цей потік оптимізації в аероромах спостерігається майже повсюдно у великих брендів - наприклад, новий TCR від Giant із заявленою економією 8 Вт при 40 кілометрах на годину завдяки використанню фігурних труб, взятих з дорожнього велосипеда Propel aero . Потім є аерофотозйомка гравійного велосипеда Exploro RaceMax від 3T.
Характеристики аеромобільних велосипедів починають виходити за межі всіх жанрів, і гонка озброєнь не дає ознак зупинки найближчим часом. Звичайно, кожен ват додає, і технологія повинна продовжувати прогресувати (якщо тільки ми не вважаємо за краще їздити на Boneshakers чи Penny Farthings?) - але де ми, як особи, можемо зробити найбільшу економію?
Гонка озброєнь для оптимізації
Моделі Cervelo S пройшли довгий шлях
«Наша модель розробки продукту полягає в тому, щоб наскільки це практично можливо, розширити межі ... з метою потік технології, розробленої до інших моделей, а також по всій лінійці продуктів, - говорить інженер-дизайнер компанії Cervelo Роберт Пайк, - аеродинамічні розробки від нашого [ аеробайк] S5 інформує про більш скромні аеродизайнерські рішення для наших моделей Classic Road - не кажучи вже про гравійні велосипеди - так само, як концепції оптимізації ваги та жорсткості від R5 інформують про методи проектування наших аеробайків ”, - сказав він.
Хоча аеро велосипеди з їхніми характерними формами труб, інтегрованими кабінами та прихованими затискачами сьогодні є опорою в асортименті будь-якої марки, яка прагне заспокоїти маси, саме Cervelo почав цю тенденцію з "Солістом" у 2012 році.
“[Щоб продовжувати рухатися вперед], ми аналізуємо, розробляємо та повторюємо конструкції за допомогою CFD, а потім перевіряємо в тунелі. І повторити. Цей цикл повторюється кілька разів у процесі розробки, оскільки ми сходимось до оптимального дизайну », - говорить бренд-менеджер Cervelo, Антон Петров.
Однак навіть бренди велосипедів не приховують того факту, що найбільший виграш приносить спосіб розташування гонщика на велосипеді. Велосипед - це фактично вишня зверху - граничні вигоди, до яких ми йдемо, коли зробили себе якомога швидше.
«Гонщик є і завжди буде найбільшим внеском у загальний опір системи. І найпростіше, що може зробити мотоцикліст, щоб зменшити опір, - це зменшити свою лобову площу ... Поряд з положенням вершника, колеса найбільше впливають на зменшення опору системи », - говорить Петров.
Посадка вершника на перше місце
Тестування вітрового тунелю повинно враховувати інші фактори
Ступінь, в якій вершник бореться з вітром, представляється як "коефіцієнт площі опору" (CdA), поєднання фронтальної площі та коефіцієнта опору або "ковзання" повітряного потоку над мотоциклістом і велосипедом. Чим нижче число CdA, тим швидше людина піде. Коли це число стає меншим, тим більший вплив буде мати велосипед на загальне рівняння.
"Ми зосереджуємо більшу частину часу аеродинамічної труби клієнта на самому мотоциклісті - їх формі, положенні та позі на велосипеді, а також потоку повітря над їх формою - на що також впливає одяг та шолом", - говорить Джеймі Прінгл, Керівник науково-технічного розвитку та Boardman Bikes.
Але коли запаси стають меншими, пояснює він, велосипед стає все важливішим.
«Візьміть дорожнього мотоцикліста та велосипед у поєднанні, у досить середньому та типово неаеродинамічному положенні дороги. Загальний CdA буде високим, а сам велосипед може становити лише 15 відсотків від загального опору », - говорить Прінгл. Оскільки порівняно легко отримати великі прибутки, оптимізувавши інші 85 відсотків, велосипед не займе центрального місця у такому випадку.
«Але для дорожнього мотоцикліста з добре оптимізованою позицією їх загальний CdA набагато нижчий - але саме обладнання не змінилося, тому велосипед може становити 20 відсотків від загального опору системи. Застосуйте це до гонщика, де нижнє та більш вузьке положення тіла по суті є більш аеродинамічно вигідним, а одяг та шолом оптимізовані для події, цифри CdA ще більше падають, і той самий мотоцикл тепер може становити третину загального опору . По мірі просування вперед, а значення CdA навіть нижчі у дуже виняткових [гоночних випробувачів], тоді можна стверджувати, що мотоцикл знову є обмежуючим фактором ».
Особливо дивлячись на позиції хронометражу, коли минулого року я спустився до Центру продуктивності Boardman, працюючи з Pringle, ми виявили, що при швидкості 40 км/год різниця між тим, як я їхав на дорожньому велосипеді AIR бренду із затиском на брусах, порівняно з велосипедом TTE ( з моєю позицією, що залишалася незмінною на обох, чому сприяв контур, намальований на підлозі аеродинамічної труби) становив лише 3 Вт. Швидкість руху до 50 км/год, це зросло до 21 Вт.
На дорожньому велосипеді перемикання між вершинами та краплями заощадило мені 38 Вт, в той час як оптимізація положення затискача на брусках дозволила заощадити 17 Вт у порівнянні з початковим положенням, на якому ми їх затиснули в.
Одягайся на свою швидкість
Випробування костюма капсулятора D2Z 01
Вплив швидкості на опору - це те, про що Ендура глибоко замислювався, розробляючи свою гаму шкіряних костюмів, поряд з аеродинаміком Drag2Zero, Саймоном Смартом. Вони дійшли висновку, що на ідеальний вибір одягу впливає темп вершника, а також форма тіла та навіть кут вітру.