Тільки трохи над безпекою польотів Австралії
Майже всі австралійці знайомі з кампаніями Комісії транспортних аварій проти водіння в нетверезому стані. Вони плідні, протистоять і за багатьма показниками дуже успішні в навчанні громадськості про ризики алкоголю та водіння.
З 2003 року в їхніх кампаніях прослуховується один рядок: «Трохи закінчився». Він націлений на помилкове уявлення про те, що “трохи перевищити” граничну концентрацію алкоголю в крові (BAC) в 0,05 відсотка є прийнятним, висвітлюючи припущення та погіршення судження, які можуть бути при прийнятті рішення, чи достатньо ви тверезими для керування автомобілем.
На відміну від автомобілебудування, авіація має менш плодовиту проблему з алкоголем. Ризик добре управляється організаційними програмами, і набагато жорсткіші умови щодо BAC та споживання алкоголю за вісім годин до початку чергування означають, що пілоти рідко, якщо взагалі коли-небудь, повинні оцінювати свій рівень сп'яніння. Але я, як і багато пілотів, чув фразу `` трохи позаду '', яка використовується для виправдання чергового порушення: перевищення максимальної злітної ваги.
Казка розповідає, що молодого та відносно недосвідченого пілота попросили здійснити політ, і він старанно виконує розрахунок ваги та ваги, який показує, що він або вона “трохи перевищили” максимальну злітну вагу. Літак вже заправлений, а корисне навантаження "повинно піти сьогодні", тому вони блукають до власника бізнесу (який також є головним пілотом) і просять дати вказівки. Дивлячись на акуратну вагу та баланс, власник підтверджує, що літак справді «трохи закінчився», але швидко відхиляється: «Це справді прохолодне ранок, тому вона буде дуже добре підніматися. А злітно-посадкова смуга більш ніж удвічі перевищує потрібну вам довжину. До того ж я вже літав цим літаком із сотнями кілограмів зайвої ваги - ми робимо це постійно ».
Зараз власник точно не брехав. Усі ці відхилення, самі по собі, правдиві. Зараз прохолодне ранок, і з точки зору продуктивності літак не може мати абсолютно жодних проблем із перевищенням необхідного градієнта підйому. Злітно-посадкова смуга досить довга, навіть для зльоту із зайвою вагою. Власник часто раніше літав на літаку із зайвою вагою, і вони, і літак дожили до іншого дня. Якщо всі ці речі відповідають дійсності, то яка шкода від того, щоб пережити «трохи трішки?»
Поглиблення технічних питань
Коли я спочатку писав цю статтю, я вважав її технічною. Існує стільки забутих ускладнень, що страждають від надмірної ваги, і розуміння цього змушує зрозуміти, чому існують обмеження. Межі злітної ваги встановлюються з урахуванням ряду обмежень. Більшість пілотів розуміють, що продуктивність є одним із цих обмежень, але часто не враховуються обмеження щодо непродуктивності.
Я міг би повторити обмеження продуктивності, про які ми всі знаємо. Більша вага означає більший підйом, що також означає більше опору. Більший опір означає меншу надлишкову потужність для розгону або підйому на літак. У літаках з великою потужністю це не проблема сама по собі, але для легких близнюків, що летять із надмірною вагою, швидко з'їдається і без того неяскрава одномоторна робота, яка може бути доступною. Більш важкому літаку потрібна довша злітно-посадкова смуга для зльоту і посадки, а також висока швидкість зупинки.
Я міг продемонструвати математику польоту надлишкової ваги. Це відносно простий висновок, до якого приходить ця математика, і він полягає в тому, що кінетична енергія на швидкості стійла зростає в квадратичному масштабі із збільшенням ваги. Простіше кажучи - якщо ви подвоїте вагу, ви матимете в чотири рази більше енергії на борту при новій (вищій) швидкості зупинки. Літаки навряд чи отримають повітряну посадку на цілих 100 відсотків від максимальної злітної ваги (MTOW), але цей приклад є настільки ж очевидним, коли ми думаємо про перевищення ваги на 10 відсотків. Десять відсотків надмірної ваги дорівнює 21-відсотковому збільшенню кінетичної енергії на швидкості зупинки.
Як у звичайних, так і в надзвичайних ситуаціях ваш літак призначений для обробки лише певної кількості кінетичної енергії. Гальма перетворюють енергію в тепло, і як тільки гальма досягають певної температури, вони втрачають ефективність або призводять до того, що шини лопаються і здуваються. Ваша ходова частина також призначена для поглинання певної кількості енергії від сили посадки. Змушуючи його поглинати більше енергії, ви зменшуєте запас, доступний для жорсткої посадки. При аварійній або примусовій посадці надлишок енергії повинен розподілятися. Впливи - це чудові способи використання кінетичної енергії для згинання металу, розриву паливних баків, деформації фюзеляжу та розбиття кісток. Ці додаткові 21 відсоток можуть справді бути різницею між вм'ятиною в крилі та розривом паливного бака, що супроводжується вогнем.
Я міг би розповісти вам про те, як політ над MTOW занурює вас у невідомість, при цьому характеристики керування зменшуються, а діапазон центру ваги звужує, залишаючи вас непевним, чи зможе ваш літак справлятися з тим, що ви йому кидаєте. Більша робоча вага часто виключає роботу в діапазоні центру ваги вперед, і без затверджених даних вище MTOW ви не можете знати, як завантажувати літак.