Застосування армованого волокном бетону в фундаменті трамвайних шляхів - тема наукової роботи в
Автореферат наукової роботи з матеріалознавства, автор наукової статті - В.В. Гарбарук, Є.П. Дудкін, В.А. Івлєв
Анотація Застосування залізобетонного залізобетонного полімеру є однією з найбільш перспективних тенденцій розвитку трамвайної колії. Вперше він був успішно використаний як фундамент трамвайної колії в 2010-2011 роках. Аналіз таких конструкцій продемонстрував низку їх переваг: скорочення строків будівництва, економічні вигоди з точки зору зниження собівартості та робочої сили та спрощення технології будівництва. Математичне моделювання характеристик міцності конструкції та випробування на місцях із зазначенням параметрів моделі необхідні для подальшого використання залізобетонного бетону як фундаменту трамвайної колії.
Подібні теми наукової роботи з Матеріалознавства, автор наукової статті - В.В. Гарбарук, Є.П. Дудкін, В.А. Івлєв
Наукова робота на тему "Застосування залізобетонного бетону в фундаменті трамвайної колії"
Доступно в Інтернеті за адресою www.sciencedirect.com
Procedureía Engineering 189 (2017) 836 - 840
Транспортна геотехніка та геоекологія, TGG 2017, 17-19 травня 2017 р., Санкт-Петербург,
Застосування залізобетонного бетону в фундаменті трамвайної колії
В.В. Гарбарука, Є.П. Дудкіна *, В.А. Івлієва
a Державний транспортний університет імператора Олександра I, Московський проспект 9, Санкт-Петербург, 190031, Росія
Застосування залізобетонного залізобетонного полімеру є однією з найбільш перспективних тенденцій розвитку трамвайної колії. Вперше він був успішно використаний як фундамент трамвайної колії в 2010-2011 роках. Аналіз таких конструкцій продемонстрував низку їх переваг: скорочення строків будівництва, економічні вигоди з точки зору зниження собівартості та робочої сили та спрощення технології будівництва. Математичне моделювання характеристик міцності конструкції та випробування на місцях із зазначенням параметрів моделі необхідні для подальшого використання залізобетонного бетону як фундаменту трамвайної колії.
Рецензування під відповідальністю наукового комітету Міжнародної конференції з транспортної геотехніки та геоекології Ключові слова: залізобетон; дизайн трамвайної колії; розрахунок міцності;
Застосування полімерного залізобетонного залізобетону є однією з перспективних тенденцій вдосконалення конструкції трамвайної колії. Виникнення і розподіл тріщин в залізобетонних плитах контролюється поздовжніми брусками, однак утворені мікротріщини все ще можуть сприяти корозії та відшаруванню матеріалу. Застосування макросинтетичних волокон замість арматурної сталі пропонує багато переваг: залізобетон має таку саму монолітну структуру, що і неармований бетон; бетонні плити армовані по всьому своєму об’єму, тоді як сталеві прутки перетинають лише частину внутрішнього простору; ефективна профілактика росту тріщин; полегшення кріплення рейок; спрощена установка індуктора тріщин; менший витік струму між системами змінного та постійного струму; краща стійкість структури до
* Відповідний автор. Тел .: Тел .: + 7-812-457-8695; факс: + 7-812-457-8832.
Адреса електронної пошти: [email protected]
Рецензування під керівництвом наукового комітету Міжнародної конференції з транспортної геотехніки та геоекології doi: 10.1016/j.proeng.2017.05.131
ефекти, що спричиняють зрушення у врегулюванні та викривлення напруги; стійкість до електрокорозії, ініційованої струмовими ефектами землі [1, 2].
1. Досвід застосування
У 2010 році в Берліні компанія Rail.One спільно з Rosenberg Engineering Company розробила спеціальний залізобетон, що відповідає європейським та німецьким стандартам та вимогам до залізничної колії RHEDA CITY. У жовтні 2010 року ця конструкція була вперше застосована на мосту в трамвайній мережі Berliner Verkehrsbetriebe (BVG, Берлінська транспортна компанія). [3].
Тестова зона була розділена на 2 доріжки, одну із традиційного бетонного фундаменту, а іншу з використанням нового синтетичного волокна. Другу колію проклали за допомогою еластичних базових колодок, що відокремлювали колію від основи мосту. Це збільшило вертикальний прогин фундаменту трамвайної колії. Після декількох тижнів експлуатації був проведений детальний огляд ділянки та виявлені тріщини на ділянці з традиційним бетонним фундаментом. У фібробетоні не виявлено тріщин. [4]. Навіть після більш ніж двох років експлуатації в екстремальних погодних умовах (до -20 ° C протягом тривалого періоду) у фібробетоні не було виявлено видимих тріщин [3].
Також подібну систему використовувала Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK, Karlsruhe Transport Company) при реконструкції старих та будівництві нових трамвайних ліній. Застосування залізобетонної конструкції показало ряд переваг порівняно з традиційною конструкцією. Наприклад, раніше для будівництва одного кілометра споруди міста Реда використовували 16,5 тонни сталевих прутків. При використанні залізобетонного волокна потрібно 2,8 тонни синтетичних волокон. І оскільки волокно додається до суміші вже на бетонному заводі, на будівельному майданчику немає жодних логістичних та просторових вимог. Крім того, завдяки зменшенню кількості важких сталевих деталей вартість транспортування всієї конструкції значно нижча. Крім того, відсутність необхідності в укладанні арматурних сіток зменшує час і затрати праці на будівництво. Також немає необхідності ізолювати поздовжню арматуру від компонентів систем сигналізації, що додатково знижує витрати на будівництво [5].
У Блекпулі (Англія) в ході модернізації трамвайної лінії із застосуванням систем сигналізації, які надавали трамваям пріоритет над автомобільним транспортом, конструкція з армуючою рамою була замінена конструкцією зі сталевого волокна через необхідність свердлити додаткові отвори для встановлення нової колії [6, 7].
У 2010 та 2011 роках, в ході розширення та реконструкції А та С ділянок трамвайної лінії Nr. І. в Сегеді та будівництво трамвайної лінії Nr. II на всіх перетинах армований бетон був застосований з волокном Barchip 48 японського виробництва. Проект мав великий успіх. Подібна структура з використанням волокна 48 Barchip була використана в Таллінні (Естонія), Санкт-Петербурзі (Росія) та Будапешті (Угорщина) [8].
2. Результати дослідження
У дослідженнях, проведених Королівським технологічним інститутом KTH, було порівняно 3 моделі фундаментів без баласту: модель 1 - бетонна плита з класичним армуванням; модель 2 - бетонна плита, армована сталевим волокном; і модель 3 - поєднання арматурних каркасів і сталевого волокна. [9].