Авіаційна стратегія - триває болісний експеримент російських авіакомпаній з капіталізмом

• Текст
• Столи

Обвал рубля в серпні 1998 року спричинив кризу для занадто багатьох російських авіакомпаній. Обсяг пасажирів скоротився, і багато рейсів у вересні та жовтні того ж року виконувались з коефіцієнтом навантаження 15% або менше. Рік закінчився перевезенням лише 22,4 млн пасажирів, що в цілому впало приблизно на 11% порівняно з 1997 роком.

За умови спаду економіки, принаймні до тих пір, поки ціни на нафту не почнуть зростати у вересні 1999 року, також відбуватиметься спад - дев'ятий рік поспіль падіння кількості пасажирів. Позиція доходу, якщо взагалі, ще гірша. До кризи російські авіалінії загалом отримували дохід за продану годину місця (місцеві показники), еквівалентний 50 доларам. Зараз, коли ціни на гас піднімаються на дуже високих рівнях, надходить лише 30 доларів США, а коефіцієнти завантаження затримуються на рівні приблизно 50% порівняно з приблизно 70% докризовим.

Є дані про вантажні перевезення, але на них надмірно впливають митна та податкова системи. Вантаж до 35 тонн не потрібно перевіряти, а податки та збори нараховуються на низькому рівні; більша вага вимагає перевірки, включаючи затримку, як правило, на кілька днів плюс відповідні, вищі ставки податку. Отже, офіційні тоннажі дуже сумнівні.

Зростає стурбованість з приводу старіння російських авіалайнерів. До цього часу рясні поставки літаків, що залишились після розпаду Радянського Союзу, в поєднанні з падінням рівня перевезень, означали, що флот міг відповідати вимогам. Але вік літаків у поєднанні годинних годин, циклів та років починає брати своє. Теоретично це повинно дати можливість західним продавцям вживаних літаків, таких як 727, старіші 737 та DC-9. Однак кілька факторів працюють проти цього:

• По-перше, існує мало інфраструктури для підтримки нерадянських літаків з точки зору технічного обслуговування або запасних частин, або навіть ангарів;
• По-друге, у декількох аеропортах є злітно-посадкові смуги, достатньо міцні в бетоні, що дозволяють використовувати одновісні шасі;
• По-третє, дуже мало авіакомпаній мають або гроші, щоб купити, або баланс, щоб позичити для літаків, і російським банкам не потрібно ризикувати кредитуванням авіакомпаній, коли уряд візьме всі кошти, які вони можуть запропонувати, з низьким ризиком та високою прибутковістю.

Незважаючи на те, що у дизайнерів та виробників країн СНД є обґрунтований вибір, знову ж таки є небагато коштів для побудови нових літаків або для того, щоб авіакомпанії могли їх придбати або взяти в оренду. І немає жодних ознак будь-якого керівництва, яке надходить від уряду або його органу цивільної авіації, Федеральної служби повітряного транспорту (FSAT). У Росії, де більшість пасажирських перевізників досі певною мірою перебуває у власності держави, і де важливі рішення не можуть прийматися без дозволу держави, це керівництво необхідно.

Десятка найкращих авіакомпаній перевезла трохи більше 12 мільйонів пасажирів, майже 60% від загальної кількості 1998 року, а перші 45 трохи менше 20 мільйонів або 87%, що не залишає багато для інших 73 перевізників.

ARIA - Російські міжнародні авіалінії Аерофлоту

«Аерофлот» закінчив 1998 рік, коли кількість пасажирів зросла на 14% порівняно з попереднім роком, до 4,45 мільйона, але, швидше за все, він не перевищить цей показник у 1999 році.

Зараз він отримав усі десять 737–400-х на замовлення, плюс два нових 767–300ER. Він повернув два орендовані 767 в 1994 році, а додаткові два повинен був отримати до кінця 1999 року. Він додав одинадцятий A310 в середині року і прийняв поставку тренажера A310 на "номінальних" умовах оренди в листопаді. Це цілком може свідчити про зацікавленість у додаванні до флоту інших типів Airbus.

ARIA вже оголосила про плани розпродати свій флот Ту-154 і заявила, що планує нарощувати свої внутрішні операції. Наразі він створив "дочірні" авіалінії в Нижньому Новгороді та Самарі у партнерстві з місцевими інтересами та взяв варіанти 40 нових регіональних турбовинтових вертольотів Антонов Ан – I40 із західними двигунами. Оскільки кошти банку ExIm ще не надійшли, він все ще очікує доставки першого вантажного авіалайнера II – 96T. І оскільки перший серійний пасажир II – 96M ще не літав, (також через брак коштів ExIm), він вирішив взяти в оренду ще шість II – 96–300 років, щоб заповнити прогалину.

* Виконавчий директор: Валерій М Окулов

* Адреса: Москва 125167, Ленінградський проспект, 37

* Тел: (095) 752 9001 Факс: (095) 155 6647

Авіалінії Внуково

Внуково мало травматичний 1999 рік. Незважаючи на те, що воно зберігає свою позицію другого за величиною перевізника в Росії, його стратегія протягом попередніх двох років намагатися перемогти конкуренцію зниженням тарифів призвела лише до серйозних втрат і не стримувала конкурентів. Таким чином, у травні він був змушений попросити генерального директора конкуруючого авіаперевізника "Сибір" зайняти ту саму посаду у Внуково з метою об'єднання двох авіакомпаній.

Через три місяці він вийшов, і Внуково знайшов нового генерального директора Олександра Красненкера, колишнього комерційного директора Аерофлоту. Здається, він почав приймати рішення, необхідні для відновлення стану перевізника, але потрібно набагато більше. У 1998 році перевезення скоротилися приблизно на 7% до 1,6 млн пасажирів, а загалом очікується лише 1,3 млн на 1999 рік.

---