DSC Retro Ульріх Барецький, на честь, коли він виходить на пенсію після Audi понад 30 років
"Ви не можете витрачати енергію, час і гроші, щоб просто швидко обертатись колами"
1 червня 2020, 17:56
Сьогодні Ульріх Барецький, керівник відділу технологій двигунів Audi Sport, звільняється з посади після понад 30 років роботи в компанії, яка досягла успіху в Trans Am, DTM, і безпрецедентно в Ле-Мані.
Незважаючи на те, що його дні проектування та поглинання 5-циліндрових та 8-циліндрових бензинових двигунів, які досягли багаторазових успіхів для марки, принесли величезний успіх, для багатьох проектом, що визначає його в спортивній легенді Audi, був перехід до дизельної технології в R10 TDI.
Ще в 2007 році Алан Ліс розмовляв з Ульріхом Барецьким про двигун TDI V12, який приводив у дію R10, ми повторюємо це інтерв'ю тут на знак поваги до людини, яка зробила більше, ніж більшість, для формування сучасних гонок на спортивних автомобілях:
З чого починався проект дизельного гоночного двигуна?
«Двигун TDI V12 вперше працював на динозаврах у середині травня 2005 року, але ранні пошукові випробування проводились із використанням дизельних двигунів для дорожніх автомобілів з асортименту Audi. Двигуном, який ми використовували, була 3,7-літрова версія 4-літрового дорожнього двигуна TDI V8. Звичайно, двигун V12 є більш потужним та ефективним, але завдяки 3,7-літровому V8 ми змогли досягти достатньо потужних характеристик, щоб допомогти нам на ранніх стадіях дизельної гоночної програми. Крім усього іншого, ці випробування допомогли встановити коефіцієнт отвору: хід для гоночного двигуна V12.
«Це виявилося дуже економічно ефективним способом розпочати нашу розробку, і ми закінчили роботу 3,7-літрового двигуна V8 більше 800 годин на випробувальному стенді. Це вражає порівняно з високопродуктивним бензиновим двигуном, який вийшов би з ладу за 800 годин ".
Якими були основні виклики програми дизельного гоночного двигуна?
«Пакування двигуна V12 в шасі R10 було справжнім випробуванням, але ми знали про це вже з R8, який також був автомобілем з турбонаддувом. Це завжди компроміс з точки зору вимог до охолодження, ваги та аеродинаміки. Коли все упаковано дуже щільно, це робить це кошмаром для механіків, тому що немає місця для роботи. Це покладає на конструкторів та інженерів двигунів можливість виготовлення бездоганного та надійного двигуна. Момент, коли вам доведеться його ремонтувати, ви втратили.
“Ще один незвичний аспект двигуна, який був для нас несподіванкою, і я впевнений, що це також здивує і Peugeot, полягає в тому, що дизельний гоночний двигун вимагає приблизно на 30% більше охолодження, ніж бензиновий двигун V8, що використовується в R8 . Отримана мудрість полягає в тому, що дизельний двигун дуже ефективний, і це в більшості випадків, але він, тим не менше, потребує більшого охолодження, що компрометує пакет автомобілів.
“Була також важлива проблема з R10 - гонки на дизельному двигуні без утворення диму. У задній частині автомобіля ми маємо сажеві фільтри, що постачаються Dow Automotive.
«Ми використовували виробничі фільтри для раннього тестування R10, але вони були дуже великими і дуже важкими, тому ми були дуже раді знайти партнера, як Dow, який зміг запропонувати нову технологію для створення нових керамічних фільтрів з хорошою пористістю . Це означало, що вони можуть бути дуже компактними. Вони довжиною лише близько 130 мм (5 дюймів) і висотою близько 90 мм (3,5 дюймів). Можливість зробити фільтри малими була важлива, оскільки вони знаходились у такому місці, де вони могли б перекрити потік тепла з моторного відсіку, якщо вони були занадто великими.
«Фільтри для твердих частинок - це повністю автономна система. Єдина реальна різниця між тими, які ми використовуємо для гонок, та тими, що використовуються у серійному автомобілі, полягає в тому, що немає системи регенерації, оскільки це не потрібно. Двигун не працює на холостому ходу, і немає зупинки-запуску, як це було б у місті. Двигун гонки працює майже постійно при повному навантаженні, і це допомагає регенерувати фільтр. Коли водій відступає від дросельної заслінки, у фільтрі є багато кисню, який допомагає спалити сажу, і коли він повертається на дросельну заслінку, процес закінчується. Фільтри генерують багато тепла, і вночі в Ле-Мані ви могли побачити, як вони світилися ззаду автомобілів, коли вони проїжджали повз.
«Ще однією причиною, з якою ми із задоволенням використовували фільтри Dow, був нижчий протитиск, який вони створювали у вихлопній системі. У порівнянні зі звичайним сілезійним фільтром протитиск був на 50% нижчим. Технологія фільтра Dow - це розвиток, який, як ми сподіваємось, найближчим часом потрапить на дорожні автомобілі Audi.
«Окрім того, що вони були повністю надійними, у нас до цього часу не було жодної проблеми з ними, вони також працюють дуже добре. Наприкінці перегонів у Ле-Мані я витер вихлопну частину машини, що перемогла, паперовим рушником, і вона була абсолютно чистою ».
Будучи дизельним двигуном з турбонаддувом, навантаження та тиск, яким піддається TDI для перегонів, також повинні були бути проблемою?
«Так, звичайно, і через навантаження та тиски, які він повинен витримати, гоночний двигун TDI повинен бути дуже компактним і дуже жорстким - принаймні таким же жорстким, як двигун R8, і, звичайно, TDI має ще чотири циліндра. Нам довелося зробити дуже важку роботу, щоб досягти необхідної жорсткості без шкоди вазі двигуна. Ми встановили цільову вагу 260 кг або нижче.
«Для порівняння, тиск горіння у високонавантаженому бензиновому двигуні досягає приблизно 140 бар, у нашому двигуні TDI - понад 200 бар.
Раніше двигуни дизельних дорожніх автомобілів були відносно спрощеними з точки зору електроніки. Я припускаю, що це не так у випадку з гоночним двигуном V12?
“Зовсім не. Сьогодні електроніка є дуже важливою проблемою для дизельних двигунів. За старих часів вам не потрібно було нічого, крім стартера: коли двигун нагрівався, він міг працювати без будь-якого електричного вводу. Це все кардинально змінилося. Для сучасних високоефективних дизельних двигунів вам потрібно багато електроніки.
«З боків гоночного двигуна ми зібрали всі точки підключення датчиків в окремі коробки, щоб полегшити щось змінити, якщо воно виходить з ладу. Як ви можете собі уявити, проводка для двигуна TDI V12 дуже складна. Електроживлення форсунок повністю відокремлене від решти електричної системи, оскільки форсунки потребують високого рівня струму, оскільки вони повинні реагувати дуже швидко.