Китай; s Ініціатива "Пояс і дорога" входить у проблеми - Атлантика
Короткий прохід Хоргоса колись рекламували як один з найамбітніших проектів в рамках Ініціативи "Пояс і дорога", але він став мірою глобального поштовху Пекіна.
ХОРГОС, Казахстан - Щоб краще зрозуміти майбутнє ролі Китаю в Центральній Азії та світі, вам потрібно приїхати сюди, посеред нічого.
Пересипаючи казахстансько-китайський кордон, колекція кранів, залізниць і будівель піднімається з безплідної ділянки пустелі, оточеної височими горами, що утворює хребет Хоргоської брами, одного з найамбітніших проектів китайської ініціативи "Пояс і шлях", або BRI, проект розширеної інфраструктури Пекіна.
Пекін сподівається, що "сухий порт" тут - куди вантажні перевезення китайських вантажів будуть перевантажені на казахські поїзди, щоб здійснити подорож до Європи понад 5000 миль, розширить наземну торгівлю по всій Євразії. Окрім логістичного центру, казахстанський проект також складається із спеціальної економічної зони для залучення інвесторів для будівництва фабрик та складів, а також прикордонної зони вільної торгівлі, спрямованої на збільшення торгівлі з Китаєм. На казахській стороні кордону в спеціально побудованому селі Нуркент розміщуються працівники району, з амбіційними планами вирощувати його в найближчі десятиліття, щоб доповнити місто-побратим у Китаї, яке також називають Хоргос, де вже є торгові центри, готелі, і населення понад 100 000.
Лише в 2015 році об'єкти функціонують у Казахстані, уряд якого намагається максимально збільшити своє географічне розташування, щоб отримати вигоду від провідних зовнішньополітичних зусиль Китаю. Проте на цьому шляху Хоргос став символічним для величезних обіцянок та проблем, пов'язаних з Ініціативою "Пояс і Дорога".
З моменту запуску BRI, у 2013 році Китай вклав сотні мільярдів доларів у порти, залізниці та енергетичні проекти в Азії, Африці та Європі. Мета - не лише розширити інфраструктуру, в тому числі в багатьох країнах, що розвиваються, але й завоювати місцеве населення та уряди, направляючи інвестиції, робочі місця та економічне зростання в їх напрямку. Проте шлях вперед був нерівним. Питання щодо комерційної вартості певних проектів та занепокоєння з приводу того, що ця ініціатива є закулиском для більш зловісних геополітичних амбіцій, підірвали офіційну риторику Пекіна про взаємовигідну співпрацю та ілюстрували невизначеність навколо його планів.
Більше історій
США не можуть змусити союзників стати на бік Китаю
Урок старіння самодержця для його колег-диктаторів
Китай проти Америки у фінансовій грі на "ризик"
Інвестиції Китаю в Руанду викликають знайомі питання щодо боргу
У той час, як Пекін відзначає 70-ту річницю заснування Китайської Народної Республіки, серед питань, що стоять перед країною, виникають питання щодо реалізації БРІ щодо обмежень її влади - від протестів у Гонконзі до ескалації торгової війни зі США.
"Існує причина, що багато з цих прогалин у світовій інфраструктурі, які Китай намагається заповнити, існують в першу чергу", - сказав мені Ендрю Кейні, експерт з питань Китаю та юрист із Chatham House, лондонського аналітичного центру. "Це тому, що вони не настільки комерційно привабливі".
Ця напруга - між очікуваннями, пов'язаними з БРІ, та викликами їх виконання - проявляється тут, в Хоргосі.
Загальний показник зростання проекту склався, і казахстанські чиновники зацікавлені в обговоренні планів розвитку району. Сухий порт переробив на 44 відсотки більше вантажу, як виміряли так звані одиниці еквівалента 20 футів, у 2018 році порівняно з попереднім роком, згідно з даними, поданими тут владою. Представники Казахстану також прагнули вказати на потенціал розвитку регіону. Дослідження 2017 року, проведене на замовлення Міжнародного союзу залізниць, підрахувало, що обсяг торгівлі між Китаєм та Європою залізничним транспортом різко зросте протягом наступного десятиліття, причому Казахстан стане ключовим перехрестям. Подібним чином чиновники згадали про нові інвестиції китайських компаній у будівництво об'єктів та фабрик у спеціальній економічній зоні з казахстанської сторони як знак зростання району.
"Хоргос має на меті перетворити Казахстан на транзитний вузол Центральної Азії", - сказав мені Нурлан Тоганбаєв, директор комерційного департаменту в Хоргосі. "Ми знаємо, що це непросте завдання, але ми зростаємо, і пишаємось цим".
Проте навіть ці рекламні успіхи вказують на майбутні проблеми проекту. Залізничний транспорт все ще становить лише невеликий відсоток світової торгівлі; Морські та повітряні шляхи, які дешевші та швидші, відповідно, формують основну масу товарів, що переміщуються між Китаєм та Європою. Сухопутний шлях також зазнав критики за марнотратство та шахрайство. Багато вантажних контейнерів, що повертаються залізничним транспортом з Європи до Китаю через Казахстан, порожні, визнають чиновники, через торговельний дисбаланс, але проблема може заглибитися ще глибше. Китайський уряд надає значні субсидії для заохочення використання залізничних сполучень, а нещодавня доповідь Китайського ділового журналу показала, що багато експортерів перевозили порожні контейнери з Китаю до Європи лише для отримання цих субсидій. Китайська залізниця, державний оператор залізничної лінії, визнала державній службі Global Times, що проблема існує, але заявила, що її викорінено. Епізод не тільки ілюструє комерційні обмеження великомасштабних перевезень поїздами, але і ставить під сумнів життєздатність проекту Хоргос.