Сталь робить вагомий випадок Article Automotive Manufacturing Solutions

Джеймс Бейкуелл 2018-07-26T16: 40: 00 + 01: 00

Поштовхом до електрифікації силових агрегатів набирають силу виробники високоміцної сталі готуються до капіталізації звітів Джеймса Бейквелла

вагомий

У 2017 році загальний обсяг продажів акумуляторних електромобілів (BEV) та гібридних електромобілів (PHEV) досяг 1,3 млн одиниць, за словами Фредеріка Пеншо, керівника відділу глобального автомобільного маркетингу в металургійному виробництві ArcelorMittal. “Це представляє низьку частку загального обсягу продажів автомобілів - менше 2%. Однак ринок швидко зростає - більш ніж на 57% порівняно з 2016 роком. Світові виробники автомобілів планують випустити приблизно 340 моделей BEV та PHEV протягом наступних трьох років. Це означає, що продажі повинні досягти майже 5 мільйонів одиниць у 2020 році ".

І це лише початок. Басджан Берхоут, менеджер з маркетингу автомобілебудування в Tata Steel Europe, додає: "Tata Steel очікує, що до 2050 року електромобілі (ЕВ) становитимуть 90% продажів транспортних засобів [в Європейському Союзі (ЄС)".

Екологічне законодавство є основним мотивом для автомобільної промисловості рухатися до електричних силових агрегатів. Наприклад, ЄС зобов'язав нові машини викидати не більше 130 г вуглекислого газу на пройдений кілометр. Ця ціль буде знижена до 95 г на кілометр в 2021 році, поступово з 2020 року, і, ймовірно, стане ще більш суворою в 2030 році.

Рівень зайнятості електроприводів залежить від регіону. Берхоут зазначає, що найбільшим впливом залишається ринок Китаю, де уряд встановив обов’язкові квоти на виробництво електромобілів для виробників ОЕМ, що працюють там, щоб зменшити викиди в труби. Оскільки Китай є найбільшим ринком прибутку для більшості виробників обладнання, ризик його ігнорування занадто великий. Ще одним тиском є ​​покращення цільової якості повітря у містах. Посилення викидів вихлопної труби в ЄС тепер також було привернуто до більш гострої уваги після наслідків дизельного скандалу та очікуваного переходу пізніше цього року до нового тесту на викиди WLTP.

На упаковці електродвигунів та акумуляторних блоків буде інший підхід до проектування конструкцій автомобілів

Пеншо додає: “Невизначеність щодо регулювання середньої економіки палива в США (CAFÉ) може означати, що зростання в регіоні НАФТА не настільки високе. У Європі та Китаї ArcelorMittal прогнозує, що загальна кількість продажів BEV та PHEV перевищить продажі двигуна внутрішнього згоряння [ICE] приблизно до 2025 року. Більша частина зростання відбудеться за рахунок PHEV. Наш сценарій на 2030 рік полягає в тому, що кожен тип автомобіля - PHEV, BEV та ICE - припадатиме на третину продажів. Протягом п'ятнадцяти-двадцяти років транспортні засоби, що не належать до ДВЗ, повинні домінувати на ринку ".

Завоювання місця в електричному майбутньому

Металургійна промисловість, як правило, переживає своє місце в електричному майбутньому. Наприклад, в недавньому звіті Tata Steels зазначає, що збільшення попиту на транспортні засоби з наднизькими викидами (ULEV) сприятиме зростанню поставок сталі для автомобільної промисловості на 4,2 млн тонн лише в Європі.

В останні роки інновації, не кажучи вже про прибуток, в галузі автомобільної промисловості зумовлені головним чином потребою в більш легких та/або міцніших продуктах, що дозволяють виробникам автомобілів зменшити масу своїх автомобілів з ДВЗ - тим самим знижуючи споживання палива та викиди вуглекислого газу . У ранніх електромобілях, таких як BMW i3 чи Tesla S, легкі матеріали були ключовими (армований вуглецевим волокном пластик (CFRP) та алюміній відповідно).

З автомобілями ICE споживачі звикли їхати кілька сотень кілометрів, перш ніж їм доведеться заправляти паливо. Щоб досягти порівнянного діапазону від одного заряду BEV, довелося використовувати дуже велику, дорогу і важку батарею, що означає, що автовиробникам довелося скоротити вагу в іншому місці автомобіля. Чи завжди буде так?

Президент автомобільної галузі NanoSteel Крейг Парсонс каже: “Так, цілком ймовірно, що електромобілі мають більше стимулів до легкої ваги, ніж ICE. Акумулятор завжди має обмежену кількість накопичувача енергії, а отже, і діапазон, а зменшення ваги дорівнює прямому збільшенню загальної дальності автомобіля, що є найбільшим дизайнерським перешкодою, з яким стикаються електромобілі. Акумулятори дуже важкі, і кожен кілограм, збережений у транспортному засобі, або створить більше місця для більш тривалого життя батареї, та/або менш потужний акумулятор для автомобіля, щоб проїхати задану відстань ".

Менеджер з розвитку бізнесу для автомобільної SSAB, Йонас Адольфссон, погоджується. Він каже, що незалежно від використовуваної силової установки, фізика, яка бере участь у русі транспортного засобу, залишається незмінною. Силами, що протистоять руху, є прискорення, опір коченню, градієнт та опір вітру. На всі, крім останніх, сильно впливає вага автомобіля. Він каже: "Акумулятори мають набагато гіршу щільність енергії [Вт-годин на кілограм] в порівнянні з бензиновими або дизельними силовими установками, тому я б сказав, що полегшення буде ще важливішим".

Жан-Люк Тіріон, керівник відділу глобальних досліджень та розробок автомобілебудування в ArcelorMittal, дотримується іншої думки: «Зменшення маси має обмежений вплив на розширення асортименту. Наприклад, зменшення маси на 100 кг збільшує пробіг лише на шість та 11 кілометрів. Щоб розширити діапазон, набагато простіше і дешевше додати більше батарей. Вплив економії ваги на максимальну швидкість та прискорення також незначний. Збереження маси в 100 кг збільшує максимальну швидкість менш ніж на один кілометр на годину та зменшує час прискорення менш ніж на півсекунди ».