Тоді vs.
Нове третє покоління Audi TT 2016 року йде слідами новаторської концепції J Mays, розробленої 1995 року. Але генетичний ланцюг насправді сягає набагато далі, до купе DKW Monza 3 = 6. Миле компактне купе було представлене в 1956 році компанією DKW, єдиним вижившим з групи автовиробників Auto Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer). Обидва показані тут спортивні автомобілі були розроблені в Інгольштадті: найперші
Monza з пластиковим корпусом та найновіший TTS з алюмінієвим корпусом. До загальних достоїнств належать компактні розміри, ефективна аеродинаміка та жваві характеристики. Історія обійшла повний кругообіг, коли ми взяли ці два купе на епічному шляху, протяжній 200-мильній петлі через чарівні гори Доломіту Італії.
Останній TT, розроблений під керівництвом Вольфганга Еггера, - це еволюційний автомобіль, силует та пропорції якого майже не змінились у порівнянні з TT другого покоління. Найбільш помітними новими поворотами є перегин стовпа С, надсучасні фари (адаптивні матричні світлодіодні промені, якщо ви цього бажаєте) та світлодіодні ліхтарі. TT рухається до тієї ж архітектури MQB, що і Volkswagen Golf сьомого покоління, і має колісну базу, яка на 1,5 дюйма довша, хоча в цілому незначно коротша і вужча, ніж у попередника. Оскільки всі панелі кузова тепер виготовлені з алюмінію, Audi TT 2016 року скинув близько 110 фунтів, схудши до 3050 фунтів. Він також більш слизький, ніж раніше, з коефіцієнтом опору 0,29.
DKW Monza, мабуть, ніколи не був у аеродинамічній трубі, але встановіть її на шкалі, і вона зареєструє перо 1785 фунтів. Як і TT, він ділиться своїми кістками зі звичайними легковими автомобілями. Він базується на укороченій задньопривідній платформі повнорозмірного седану DKW 3 = 6 (значок якого невпевнено свідчить про те, що трициліндровий двигун відповідає шістці з точки зору потужності та вишуканості). На відміну від ТТ, Монца зазнала комерційної катастрофи. За три роки було споруджено лише близько 230 або близько того.
Обидва автомобілі мають незначну кількість 2 + 2, Audi з його рудиментарними задніми сидіннями і DKW з крихітною вертикальною лавкою. За біло-білим двоспицевим кермом Monza є достатньо місця для ситих післявоєнних животів, але вузьке і тісне місце для ніг робить керування довільно проростаючими педалями проблемою.
У нашому Audi TTS 2016 року, який оснащений шестиступінчастою коробкою передач з подвійним зчепленням S tronic, працює лише дві педалі. TTS - головна пропозиція, принаймні спочатку, а його 2,0-літровий рядний чотирициліндровий двигун з турбонаддувом робить 306 к.с., що на 38 к.с. більше, ніж його попередник Euro-spec. Нижче сидить TT 2.0 TFSI, потужністю 227 к.с., та європейський TT TDI. Наступної весни Audi випустить родстер TT/S, а на початку 2016 року TT RS буде оснащений абсолютно новим 460-сильним п’ятициліндровим двигуном.
Типово для моди Audi, салон Audi TT 2016 року чудово розмитий, і він демонструє винятковий рівень придатності та обробки. Головним привабливим є великий екран, який замінює звичайну панель приладів та пропонує вибір графіки. Коли автомобіль перебуває в динамічному режимі, на моніторі відображатиметься надзвичайно великий червоно-біло-чорний тахометр із вбудованим цифровим спідометром. Визначтеся для більш спокійного темпу, і пара квазіаналогових датчиків створить велику навігаційну карту. Всеспівучу, всетанцюючу електронну панель приладів можна дослідити за допомогою контролера MMI або багатофункціонального керма. Щось не вистачає? Ну, другий монітор, який раніше сидів на центральній панелі, більше не потрібен, головний дисплей недоступний, і ми, безсумнівно, хотіли б бачити більше систем допомоги водієві, таких як адаптивний круїз-контроль та допомога при екстреному гальмуванні.
За словами Audi, TTS розганяється від 0 до 62 миль на годину за 4,7 секунди, тим самим відповідаючи вихідній моделі RS потужністю 360 к.с., не кажучи вже про Porsche 911 Carrera. У той же час економія палива, як стверджується, покращиться приблизно на 10 відсотків, хоча під час нашого високоінтенсивного туру наш рудий мошенник не відповідав цьому показнику.
Навпаки, Монці потрібні смішно високі обороти, щоб просто підштовхнути автора на пагорб. Похований глибоко у величезному, але майже порожньому моторному відсіку, крихітний 1,0-літровий двотактний трициліндровий двигун викликає 44 к.с. Це проста, низькотехнологічна силова установка, але високо в італійських Альпах ця блін діє як дива. Потягнувши за дросель і крутячи ключ, виникає лише низка осічок, що супроводжуються кількома шиплячими і відрижками. Далі триває довга тиша, супроводжувана розпливом сильного запаху незгорілого палива. Як виявляється, двигун запускатиметься лише тоді, коли машина буде абсолютно рівною, що не є жодним подвигом у Доломітових Альпах. Основна проблема, як видається, перегодовування непостійної системи прийому. Перш ніж травний апарат здасться - що може статися через 5 миль або 500 ярдів - двигун незмінно буде випускати невелику хмару білого диму. Єдиний засіб - це вийняти та висушити (гарячі!) Свічки запалювання, вручну повернути двигун, почекати трохи, а потім спробувати ще раз.