Контейнери з надмірною вагою викликають суперечки
Роберт Л. Уолак Мей & nbsp26, & nbsp2020 | Опубліковано у випуску 707
Ваги міжнародних морських контейнерів, що перетинають національні, океанські та державні кордони, пересувають межі безпеки, щоб досягти обсягної економічної ефективності та скорочення викидів. Дотримання норм ваги океанських контейнерів щодо перевіреної загальної маси (VGM) є відповідальністю вантажовідправників, як вимагає ІМО, SOLAS з поправками та набуває чинності з 1 липня 2016 року. правила, згідно з якими деякі штати дозволяють розміщувати спеціальні коридори із зайвою вагою поблизу морських портів. Інтернет-рішення, яке базується в штаті Канзас Oversize.io, стосується відсутності гармонізації державних дозволів та океанських контейнерів із надмірною вагою.
Міжнародна морська організація (ІМО), що базується в Лондоні, Англія, видала в 2014 році рекомендації щодо перевіреної загальної маси (VGM) контейнера, що перевозить вантаж, від Комітету з морської безпеки. Ці вказівки випливають із поправки до Міжнародної конвенції про безпеку людського життя на морі (SOLAS) 1972 року. Застереження полягає в тому, що загальна маса упакованих контейнерів перевіряється до укладання на борт суден. Ця вимога полягає у забезпеченні безпеки судна, безпеки працівників як на борту суден, так і на суші, безпеки вантажу та загальної безпеки на морі.
Основним питанням для морських перевізників, портових терміналів та вантажників є те, що вантажовідправник відповідає за зважування контейнерів та документацію. Поправка до SOLAS передбачає, що вантажовідправники можуть використовувати два методи визначення ваги контейнера після того, як відбудеться процес упаковки контейнерів, згідно з офіційними документами IMO SOLAS та Всесвітньої ради судноплавства. Метод 1 вимагає зважування контейнера після його упаковки, або метод 2 вимагає зважування всього вантажу та вмісту контейнера та додавання цих ваг до ваги тари контейнера, як зазначено на дверцятах контейнера. Оцінка ваги заборонена. Перевізник не повинен бути "перевірителем" перевірки ваги вантажовідправника.
На додаток до правила 2 глави VI SOLAS, „вантажовідправник означає юридичну особу або особу, зазначену на коносаменті (BOL), накладній на морському шляху або еквівалентному мультимодальному транспортному документі (наприклад,„ наскрізний “коносамент). Також вантажовідправник несе відповідальність за те, щоб VGM повідомлявся в судноплавних документах достатньо заздалегідь, щоб використовувати його капітан судна та представник терміналу при підготовці плану укладання судна. Контейнер не можна завантажувати, якщо не транспортується VGM упакованого контейнера.
Вага імпортованих контейнерів базується на “національному законодавстві” і викликає певні проблеми в портах США. Уестон ЛеБар є виконавчим директором Асоціації вантажоперевезень гавані, коаліції інтермодальних перевізників, що обслуговують порти західного узбережжя Америки Лос-Анджелес, Лонг-Біч, Окленд, Сіетл і Такома. Він пояснив Американський журнал перевезень в недавньому телефонному інтерв'ю, що "ми працюємо за коносаментом і що ваги на коносаментах не є точними". Контейнерні термінали вважають, що ваги є законними, а перевірка ваг Каліфорнійським шосейним патрулем показує, що ваги не однакові з коносаментами і "вантажники стають відповідальними", сказав він.